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OPINIÓN. Algunas consideraciones sobre el proyecto del paso bajo nivel de 1 y 32, en esta síntesis del boletín institucional emitido por la mesa directiva del colegio de arquitectos de la provincia de Buenos Aires – CAPBAUNO.
“Dentro de las iniciativas previstas en el Proyecto de Mejora Integral del Ferrocarril Gral. Roca, Ramal Plaza Constitución- La Plata, se presentó el proyecto del Paso Bajo Nivel (PBN) Av. 1 y 32 desarrollado por el Equipo Técnico de la Facultad de Ingeniería de la UNLP- a través de la Unidad de Investigación y Desarrollo en Ingeniería Civil (UDIC) – durante dos eventos realizados el viernes 13 y el martes 31 de mayo de 2016.
En las exposiciones se explicitaron los aspectos técnicos y metodológicos de la iniciativa, tales como las características constructivas, resolución de interferencias, esquemas de tránsito, etapabilización e impacto ambiental. A juicio de los representantes del CAPBAUNO, las presentaciones dejaron las siguientes conclusiones:
El proyecto estuvo enfocado y fundamentado por el equipo de trabajo exclusivamente desde los aspectos viales, ferroviarios, constructivos y de infraestructura de servicios, circunscriptos estrictamente al nodo de tránsito referido.
La intervención (electrificación de la línea ferroviaria) representa tan sólo un eslabón en un proyecto general que involucra a varias jurisdicciones, que fuera “impuesto” en sus características técnicas oportunamente desde el gobierno nacional y no encontrara oposición o reservas en el ejecutivo municipal de entonces.
La misma por tanto no está inscripta o sustentada en un Proyecto Urbano Integral para la ciudad o su área de influencia e implica tácitamente la invalidación del Proyecto de la Terminal Ferroautomotor en 1 y 44, al menos en los términos originalmente previstos (entrada del tren en trinchera, salida de los vehículos de transporte automotor a nivel, etc.).
El mismísimo estudio de impacto ambiental ampliado al área de influencia exhibido, señala que se mantendría la “fragmentación urbana” entre los sectores de ciudad linderos a las vías del tren y paralelamente una importante pérdida del patrimonio forestal existente. Respecto a este último punto, se señaló que se estudiaba un plan de compensación que pretendía a la vez reemplazar especies que representan riesgo para la población por sus habituales caídas (eucaliptus).
A la luz de los compromisos políticos y económicos previos asumidos por los gobiernos nacional y municipal salientes -que incluirían un crédito internacional acordado- sumado a la urgencia de la puesta en funcionamiento del proyecto general que involucra a toda la línea y a miles de usuarios del servicio, la ejecución de la obra en estos términos se vislumbra casi inevitable. Dicha situación, conlleva el inconveniente desafío de desarrollar un proyecto urbano en modo inverso al natural, o sea a posteriori del hecho consumado.
El caso referido se vuelve un caso testimonial de las consecuencias no deseadas e indisimulables para la Ciudad, por no haber contado con una adecuada planificación local, factible de coordinarse en las decisiones y acciones con los ámbitos provinciales y nacionales.
A la luz de lo descripto, la Mesa Directiva del CAPBAUNO considera que esta y otras iniciativas debieran ser inequívocamente parte de un plan integral, en estado de permanente revisión y a tratarse en el ámbito participativo que la Ordenanza prevé, el Consejo Único de Ordenamiento Territorial (CUOT).
La coyuntura en cuestión, es la resultante de una problemática no debidamente debatida e inacabada, como lo es la llegada del tren a la ciudad que dispara interrogantes tales como: ¿dónde debe estar ubicada la estación?, ¿de qué modo debe vincularse con el área central?, ¿cómo se resuelve la movilidad periférica a la misma?, ¿cómo se garantiza la continuidad del servicio en los periodos de adecuación de la línea?, ¿cuál es la evaluación costo-beneficio de las distintas alternativas?, ¿qué capacidad financiera tiene el estado en sus distintos niveles para enfrentar las obras?
Desde distintos ámbitos políticos, académicos y profesionales de la Región, se exhiben variadas propuestas y opiniones sobre los caminos de solución al tema, a menudo circunscripto a visiones sectoriales y con poca o nula vocación de integración a una visión ampliada y multidisciplinar.
En tal sentido, no deja de sorprender como en el ámbito de la UNLP, con su potencial indudable de articulación interdisciplinaria, desde uno de sus claustros se desarrolla el proyecto ejecutivo del PBN mientras desde otros se promueve la marcha atrás de la iniciativa.
Cabe destacar a su vez como paradoja de los vaivenes políticos, que la misma gestión promotora del Proyecto de la Terminal Ferroautomotor en 1 y 44 (administración municipal del Dr. Julio Alak), en su propuesta de Plan Estratégico La Plata 2010 -elaborado en forma conjunta con la UNLP-, desestimaba el desarrollo de la misma con estos argumentos: “Planificar la instalación de la estación ferroautomotor dentro de un sistema de transporte público integral”, “Suspender la gestión (crédito, concurso) para la construcción de la estación ferroautomotor en 1 y 44”, “Estudiar distintas alternativas para la localización de la Estación, como Tolosa”.
Así es como la historia del desarrollo urbano de nuestra ciudad se caracterizó por innumerables episodios parangonables al descripto, con marchas y contramarchas diversas y un solo punto de contacto: la ausencia de “políticas de estado” que involucren líneas de acción a largo plazo.
Y sin bien las políticas urbanas se construyen con acciones de largo alcance, también se lo hacen con transformaciones puntuales o soluciones parciales, entendiendo que el desarrollo tampoco puede paralizarse a la espera de las “definiciones que vendrán”.
En la “ciudad del conocimiento”, sede del gobierno provincial y de prestigiosas universidades y colegios profesionales, las voces se enfrentan en escenarios mediáticos propios de un arrogante “concierto de vanidades”, donde se valida el consabido “cada maestro con su libro” en vez de debatir constructivamente en los ámbitos participativos y plurales que la legislación determina.
Un esquema de crecimiento y desarrollo previsible y sustentable para la ciudad, tanto en lo social, lo económico, lo ambiental y arquitectónico, demanda un accionar multidisciplinar en su planificación y la complejidad de los temas que no pueden ser absorbidos por una administración o un sector en exclusividad.
El CUOT es el espacio participativo de discusión y soporte ideológico sobre la temática y las acciones a emprender; desde el mismo necesitan de un soporte de trabajo e investigación permanente y cotidiana.
Por ello, sostenemos que la ciudad demanda la conformación de un Instituto de Planificación, integrado por los Colegios Profesionales, las Universidades, las Organizaciones intermedias y los especialistas independientes de la ciudad, que oficie de asesoramiento externo oficinas de planeamiento municipal y al CUOT, atento a la urgencia y al largo plazo en una perspectiva totalizadora.” MESA DIRECTIVA | CAPBAUNO

Autor: Mesa Directiva – CAPBAUNO
Imagen: cedida por Colegio de Arquitectos

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